文/张承先 何川 徐振凯

　　英国是全球现代铁路运输的发源地，形成了独立于英国地方警务系统并以交通运输警察（BTP）为主要执法主体的全国性、专业化铁路警务体系。

　　一、英国铁路警务的制度变革与组织架构

　　英国铁路警务体系的变革始终与铁路行业发展同频，历经近两个世纪的发展，形成了权责清晰、层级分明、警力多元的完整组织体系。
　　（一）制度变革
　　1825年，英国斯托克顿-达林顿铁路通车运营，英国组建了全球首支专业化铁路警务机构，该机构为英国交通运输警察的前身。此时铁路警务机构仅承担线路巡逻、旅客财产安全防护等基础职能，确立了铁路安全由专属警务力量保障的基本原则。
　　1949年英国颁布《铁路法》，明确了铁路警务机构是国家警务辅助力量的定位，由内政部间接管理，实现了铁路警务队伍的规范化、体系化建设。1994年，英国启动铁路私有化改革，铁路运营主体呈现多元化、跨区域特征。为适应行业体制变革，1999年英国正式确立交通运输警察为独立的国家专业警察力量，隶属于英国交通部，执法活动不受私营铁路运营主体干预，同时通过立法扩大其管辖范围与执法权限，完成了铁路警务体系与铁路运营体制的适配性调整。交通运输警察已形成集治安管控、案件侦办、反恐防暴、应急处置、公共服务于一体的综合性专业警务体系，管辖范围覆盖英国全境铁路及关联轨道交通系统，是英国警务体系中重要分支。

　　（二）组织管理体系
　　英国铁路警务体系的组织架构设计，既遵循英国警务体系三权分立的运行原则，又贴合铁路运输行业的运营特征，形成了权责清晰、层级分明的管理模式。
　　1.领导管理体制。交通运输警察实行警察委员会、内政部、警察局长三方分工的管理模式。其中，警察委员会承担监督评估职能，负责警务工作监督、履职成效考核、公众投诉处置，统筹合规性管理；内政部承担政策指导职能，负责宏观警务政策制定与跨部门资源协调；警察局长拥有独立的执法指挥权，负责全国铁路警务日常运行管理、重大案件与突发事件的统筹处置。
　　2.层级管辖设置。交通运输警察突破英国郡、市级行政边界，按照铁路运营网络实行“总局—区域分局—警察署”三级管理体系。总局（含中央行动支援分局）在伦敦，为指挥中枢，承担总部内部管理、全国铁路警务的统一指挥调度职能；全国共设置3个区域分局，伦敦及英格兰东南区分局负责英格兰东部、南部及伦敦重要地区，奔宁、米德兰、西南英格兰及威尔士分局负责威尔士、英格兰中部及西部，苏格兰分局负责苏格兰全境；三个分局之下，全国共设91个铁路警察署，结合运输繁忙程度、客流规模划分为三类：
　　甲类警署。甲类警署设于大型交通枢纽，如伦敦国王十字车站警署，作为连接英格兰、苏格兰及欧洲大陆的核心枢纽，日常配置警力约50人，涵盖刑事侦查、反恐防控、治安管控等专业警种，实行24小时全时段值守，应对日均40万人次的客流防控需求。
　　乙类警署。乙类警署设于中小型城市枢纽，如伯明翰新街车站警署，覆盖伯明翰及周边区域铁路网络，日常配置警力约25人，工作时段全员在岗，非工作时段保留6-8名值班警力，可快速响应突发治安事件。
　　丙类警署。丙类警署设于乡村及小型站点，如苏格兰高地的威廉堡车站警署，服务周边3条支线铁路，日常配置警力约5人，仅在每日列车运行时段（6:00-22:00）提供基本警务服务，突发情况由30公里外的因弗内斯乙类警署统筹支援，不依赖地方警察力量。
　　3.体系建设特征。交通运输警察有四大鲜明体系特征：一是高度专业化，从队伍建设到警务运行始终围绕铁路行业特征开展，执法工作与安全防控需求高度匹配；二是布局灵活性，突破地方行政边界按铁路网络划分管辖区域，警力根据情报研判动态调配，完全贴合铁路运营实际；三是人员多元化，四类人员协同配合，覆盖警务工作全环节，队伍结构科学合理；四是防控主动性，以情报信息为基础开展动态警务，构建全周期防控体系，推动警务工作从事后处置向事前预防转型。

　　（三）警队构成
　　交通运输警察警队由四类人员组成，形成覆盖执法、辅助、后勤、社区联动全环节的警力体系。
　　1.正式警员。截至2025年9月，BTP共有正式警员2852名，另有文职、社区支持警员、志愿警员等辅助人员2061名，正式警员占总警力比例约58%员、志愿警员等辅助人员2061名，正式警员占总警力比例约58%。正式警员拥有完整法定执法权限，承担站车巡逻、案件侦办、反恐防控等工作，所有警员均需完成铁路专业知识与警务技能的双重培训。针对高学历年轻警员，队伍还推出“快速晋升计划”完善人才梯队建设。该计划要求入职警员具备本科及以上学历，入职后进入为期2年的定向培养周期，前6个月进行铁路运营规则、专业执法流程等基础培训，后18个月参与重大案件侦办、跨区域协作等实战锻炼；考核合格者可跳过初级警员层级，直接晋升为警长，同时纳入全国铁路警务骨干人才库，优先参与国际警务交流、智慧警务建设等重点项目，为队伍储备复合型管理人才。
　　2.特别警员。特别警员为志愿辅助人员，无薪资但可报销工作费用，经系统培训后配备统一制服装备，承担客流疏导、基础巡逻等工作，有效缓解正式警员压力。
　　3.文职人员。文职人员是后勤和技术支撑力量，不着警服、不参与执法，实行分级管理，承担文秘、数据研判、设备运维等工作，为警务运行提供基础保障。
　　4.特别治安官。特别治安官是“睦邻警察服务”机制的执行主体，该机制是构建“警务+社区+企业”的深度联动模式。特别治安官由铁路沿线社区推荐、铁路运营企业选派产生，经3个月专项培训后上岗，培训内容含铁路安全知识、隐患排查技巧、沟通协调方法等，无独立执法权限；主要职责包括收集社区对铁路安全的意见建议、向居民普及铁路安全常识、协助排查线路周边围栏破损、人员违规靠近等隐患，每月联合正式警员、社区工作人员召开联动会议，通报安全情况并协调解决问题，实现铁路安全防控与社区治理的深度融合。多来自沿线社区与合作企业，无独立执法权限，负责排查铁路与社区衔接区域的安全隐患，实现铁路防控与社区治理的有效衔接。

　　二、英国铁路警务的权责边界与运行机制

　　交通运输警察职能设定与运行模式始终围绕铁路行业特征展开，建立了适配铁路运输特点的运行机制，同时搭建了多元便捷的公众联络渠道。

　　（一）管辖范围与法定职责
　　1.管辖范围。管辖范围横跨英格兰、苏格兰、威尔士全境，包括：英国全境16152公里铁路线路、3000余个车站及货场；伦敦地铁、码头区轻轨及伯明翰、曼彻斯特等城市的轻轨电车系统；主要铁路车站周边500米内的换乘枢纽、商业配套、公交接驳点等关联区域。
　　2.法定职责。法定职责分为六大类：一是日常巡逻与治安管控，处置酗酒滋事、滋扰乘客等轻微反社会行为，维护铁路运营秩序；二是打击铁路领域违法犯罪活动，2024年共立涉及铁路案件1.2万起，整体破案率68%；三是反恐防暴与安全防控，承担铁路领域反恐情报收集、风险评估与巡逻防控职能；四是公共安全保障与应急处置，处置侵入铁轨、铁路线路故障等案（事）件，开展大型活动客流疏导，联合专业机构开展心理健康危机干预；五是铁路事故调查，对铁路网内人员死亡、列车碰撞等重大事故开展专业调查，排查成因并提出整改建议；六是公共服务与安全宣传，为特殊群体提供出行帮扶，调解民事纠纷，开展铁路安全普法宣传。

　　（二）与地方警察的权责划分
　　交通运输警察与地方警察同属国家警务体系，但二者存在本质差异，前者为铁路（含地铁、轻轨等关联轨道交通）领域专属警务力量，后者为行政区域通用警务力量。地方警察负责城市街道、社区治安，处理街头犯罪、反社会行为、交通事故以及日常巡逻。2026年1月，英国政府组建“国家警察局”（NPS），旨在统一管理跨区域的交通执法和重大事故处理，负责英国高速公路（Motorway）和干线公路（A-Road）的安全防护。实际执法中，若违法犯罪行为跨管辖范围发生，双方依据合作协议开展联合调查或完成管辖权移交，确保案件得到及时规范处置。
　　交通运输警察与地方警察二者各司其职、紧密协作，具体差异如下：
　　1.管辖范围。交通运输警察管辖全国铁路网络及地铁、轻轨等关联轨道交通系统，铁路车站周边特定关联区域；地方警察管辖特定地理行政区（郡、市等），以行政边界为管辖划分依据。
　　2.管辖权判定标准。交通运输警察管辖权以事发地点是否属于铁路及关联轨道交通管辖范围为判定标准，地方警察管辖权以事发地点是否在所属行政区域边界内为判定标准。
　　3.职责重点。交通运输警察以围绕轨道交通领域的治安管控、执法办案、安全防控、应急服务职责为重点；地方警察负责管辖区域内全部公共安全事务，覆盖社会各领域。
　　4.执法统一性。交通运输警察，全国统一指挥、统一执法标准，无区域差异；地方警察，如英格兰和威尔士共设43支独立地方警察部队，苏格兰、北爱尔兰另有独立警务体系，执法标准存在区域差异。
　　5.专业属性。交通运输警察的警员均接受铁路领域专项培训，熟悉铁路运营规则、设施特性与专属法规；地方警察，对警员开展通用型警务培训，以适配全领域公共安全执法需求。
　　6.警力配置模式。交通运输警察根据铁路客流、违法犯罪风险动态调配，设置铁路领域专属专业警组；地方警察，根据区域人口规模、治安状况固定配置，覆盖全类型警务警种。

　　（三）警务机制
　　交通运输警察的警务运行机制紧密结合铁路违法犯罪流动性强、时段性特征显著的特点，形成了情报主导、专业处置、主动防控的运行逻辑。
　　1.情报主导的动态警务机制。全部警务工作以情报信息为基础，每日通过大数据研判、历史案件分析，明确违法犯罪的高发时段、区域与类型，以此动态调配警力，警员无固定岗位职责划分，遵循“风险在哪里，警力部署到哪里”的基本原则。
　　2.专业化警组运行机制。针对专项工作需求设立多类专业警组，包括反恐警组、刑事侦查警组、警犬工作组、心理健康干预警组等，由经过专项培训的警员组成，专注特定领域工作，解决综合执法模式下“全而不精”的问题。
　　3.全周期主动防控机制。通过社区警务协同防控模式，联动旅客志愿者、铁路企业员工、沿线居民构建多方防控网络；通过全周期安全管控模式，将安全防控覆盖铁路规划设计、建设施工、运营服务全流程，推动警务工作从“事后处置”向“事前预防”转型。

　　（四）公众警务联络渠道
　　交通运输警察为公众建立了多元便捷的联络渠道，覆盖全场景需求，同时兼顾特殊群体诉求：紧急情况可拨打全国通用紧急电话999，由接线员转接至值班警员；非紧急事务可拨打非紧急警务电话101，说明需求后转接对应机构；听力或语言障碍人士可发送短信至61016完成求助咨询；交通运输警察官方线上渠道支持违法线索匿名举报、安全建议获取等操作，全程严格保护用户隐私。

　　三、英国铁路警务面临的现实挑战与应对策略

　　随着铁路运输行业发展与社会安全形势变化，交通运输警察同时面临传统安全风险与新型安全挑战，虽然结合铁路警务特征制定了针对性应对策略，持续优化防控模式，但英国铁路系统普遍不设安检，乘客无需实名制，刷票即可进站上车，导致一些恶性案件仍有发生。如2025年发生的“11·1”持刀袭击案，在一列从唐卡斯特开往伦敦国王十字车站的列车上，一名32岁的英国男子（安东尼·威廉姆斯）持刀袭击旅客，造成10人受伤。

　　（一）传统涉铁违法犯罪的治理挑战与应对
　　针对涉及铁路的暴力犯罪、性骚扰行为，车站及列车内的刀具携带违法犯罪，以及醉酒滋事、滋扰乘客等反社会行为，交通运输警察采用“专项整治+常态化防控”的组合策略：“11·1”恶性案件发生后，虽然在重点车站增设安检岗位，强化违禁品排查力度，但英国铁路的安保措施总体上并未因此升级；提升客流高峰、犯罪高发时段的见警率；对涉及铁路暴力违法犯罪依法从严处置，形成执法震慑；通过多渠道开展安全与法律法规宣传，引导公众遵守运营规则。

　　（二）跨境执法与反恐防控的现实难题与应对
　　铁路交通枢纽人员密集、流动性强，始终是恐怖袭击的高风险目标，反恐防控压力长期存在，同时，欧洲铁路网络的互联互通，使得跨国铁路盗窃、走私等违法犯罪持续增多，国际警务协作面临各国法律体系差异、数据跨境传输限制等难题。对此，交通运输警察深化与国家反恐警察、情报机构、铁路企业的协同配合，开展常态化反恐应急演练；加入《欧洲铁路警察合作协定》，与欧盟成员国铁路警务机构建立情报共享、联合行动机制；推动签订双边警务合作协定，缩小各国法律体系的差异，破解跨国执法壁垒。
　　值得一提的是英国与欧洲大陆的铁路安保合作，英国本土火车站虽然基本不设防，但对连接英国与欧洲大陆的生命线——高速列车“欧洲之星”（Eurostar）却执行着堪比机场的严格安检，这背后是英吉利海峡隧道极高的反恐安全等级。“欧洲之星”在伦敦圣潘克拉斯站（St Pancras）实行“一地两检”模式，流程比普通火车复杂得多。
　　双重检查：乘客需先通过行李安检（X光机扫描），再接受护照与边境检查（英国出境+法国/比利时入境）。由于英国已脱欧，非欧盟公民还需注意新的ETA电子签证要求。
　　生物识别：为提升效率，“欧洲之星”推出了智能点检（SmartCheck）系统。乘客可提前通过App扫描面部和护照，在车站走专用通道“秒”通关，目前主要面向商务舱乘客。
　　情报共享：英国与法国、比利时等国建立了联合巡逻机制，并在国际列车上进行随机抽检，以应对跨境恐怖主义威胁。

　　（三）行业转型带来的新型风险与应对
　　针对网络攻击铁路信号系统、利用人工智能伪造身份进站等新型违法犯罪，以及铁路系统内部员工心理健康危机事件呈上升趋势，交通运输警察加大智慧警务建设投入，扩大智能监控、大数据研判等技术的应用范围，强化铁路智能设施的网络安全防护；与专业心理健康机构建立深度合作，组建专项干预警组，对全体警员开展相关培训；在铁路沿线及车站增设心理健康求助点位，提升危机处置的效率与专业性。

　　四、英国铁路警务体系建设的启示

　　英国铁路警务体系从最初的基础巡逻机构，逐步发展为体制完善、运行高效的全国性专业警务力量，形成了贴合铁路行业特征的专属警务体系。这个过程本质上是警务体系与铁路行业发展持续适配的过程，基本逻辑是围绕铁路交通行业特征构建专属警务体系：一是坚持铁路警务专门化建设方向，构建独立于地方警务的铁路警务体系，推动警队专注铁路警务工作，避免职能泛化；二是推行情报主导的动态警力配置模式，利用大数据技术分析铁路违法犯罪规律，实现警力资源动态调配，避免资源浪费；三是构建多方协同的安全防控网络，联动铁路运营企业、沿线社区、社会公众等主体，实现铁路安全的全域、全周期防控。
　　其建设实践表明，铁路警务体系的建设无需照搬通用警务模式，只有紧扣铁路行业跨区域、高流动性、强专业性的本质特征，完成适配性的机构设置、警力配置与机制设计，才能实现铁路安全的全维度、高效率保障，其相关实践也为全球各国铁路警务体系的建设与优化提供了重要的专业参考。■
　　
　　项目基金：河南省软科学研究计划项目《多元通道新格局下河南中欧班列治安风险防控体系构建研究》（项目编号：252400410107）；郑州警察学院中央高校基科费项目《“铁路走出去”的安全保障体系构建研究》（项目编号：2023TJJBKY009）；郑州警察学院中央高校基科费项目《中欧班列南通道运输安全国际警务合作机制完善研究》（项目编号：2025TJJBKY020）
　　【作者简介】张承先，男，江西余干人，南昌铁路公安局教育训练中心副主任，美国佐治亚大学访问学者，中国人民公安大学兼职硕士生导师，江西警察学院公共安全中心特约研究员，郑州警察学院“一带一路”铁路发展与安全研究中心特约研究员，江西省刑法学会理事，江西省证据法学会常务理事，2016年被评为“最受欢迎的中央国家机关法治人物”，研究方向：铁路警务、刑事法律、行政法律、公安管理、公安教育。
　　何川，男，山东枣庄人，南昌铁路公安局教育训练中心综合大队民警，研究方向：公安网络信息安全与智能化。
　　徐振凯，男，江苏扬州人，南昌铁路公安局治安管理总队一级警长，研究方向：治安管理、警察管理。
　　(责任编辑：古静）